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        中國高鐵發展紀實:5年走過國際上40年歷程
         
         

        織夢--凝聚、團結、協作,讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭
        “火車跑得快,全憑車頭帶”.人們耳熟能詳的這句話,對高速列車并不適用。
        高速動車組的動力,由分布在車廂底下的電機提供,每節車廂運行中都要出力。正像中國高鐵(高鐵民航爭奪戰)的創新團隊一樣,是政府、企業、科研院所的緊密組合,迸發出巨大的集體力量。
        實現高速之夢,誰來領跑?中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”?
        “鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’,主導了自主創新的‘高鐵模式’,同時發揮市場的作用,這是一個成功的探索。”具體負責高速列車技術引進的張曙光(博客)說。
        讓時針撥回2004年,黨中央、國務院做出發展中國高鐵的重大決策后,引進世界一流技術的大幕拉開了。
        德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪,四家世界高鐵技術的巨頭,面對龐大的中國市場,摩拳擦掌,躍躍欲試。
        “這些巨頭公司,年銷售額都在1500億美元,而國內最大機車廠,銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道?”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時說,“我們的底氣在于能夠讓企業抱成一團,組成‘中國兵團’,統一對外。”
        他深有感觸地說:“過去,我們引進技術,往往單打獨斗,被各個擊破,最后付出很高代價,核心技術也沒有拿到。”
        鐵道部下定決心:中國鐵路運輸市場,任何一個車,任何一個配件,都不能分割,35家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。
        “鐵道部統一組織對外談判,統一向企業下訂單。面對攥緊的&apos;拳頭&apos;,任何一個國際巨頭要擠進中國市場,必須技術全面轉讓,必須本土化生產,必須打造中國品牌,必須價格合理。”
        那是一場驚心動魄的談判--
        德國西門子公司興趣濃厚,充滿自信,開出了天價:每列原型車價格3.5億元人民幣,技術轉讓費3.9億歐元。直到招標前一夜,西門子仍不肯讓步。
        作為鐵道部的首席談判代表,張曙光堅定地說,如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費不降到1.5億歐元以下,肯定出局。
        西門子首席談判代表聳聳肩,自負地反問道:“可能嗎?”
        次日一開標:西門子出局,阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即,西門子股票狂跌,談判團隊被集體解雇。
        第二年,西門子再次競標時,不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。
        僅此一個項目,就節省了90億元人民幣的采購成本。
        就是靠這只攥緊的“拳頭”,我們牢牢掌握了談判的主導權,用最低的成本引進核心的技術。
        也是靠這只攥緊的“拳頭”,加快了創新的時速。清華大學教授、空氣動力學專家盧強院士感受頗深。
        那是2007年初春的一天,料峭的春風還未將田野吹綠,膠濟線上一列動車組里的氣氛,卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學者,眼眸里閃爍著興奮的光彩。
        中國鐵路進入第六次大提速試車階段,鐵道部邀請了由清華大學校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車,盧強院士也在其列。
        當列車時速達到250公里時,教授們一陣驚呼。
        站在張曙光身邊,盧強忍不住打開了話匣子。
        “飛機起飛時速也就在300公里,一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是250公里了。”盧強說到這里有意頓了一下,意味深長。
        張曙光笑了:“和飛機一樣,高速鐵路的空氣動力學研究刻不容緩。”
        “正是這個意思。”遇到知音,盧強更加興奮了。
        “我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍?”
        “什么時候開始?”
        “今天!”張曙光鄭重地說。
        一回北京,盧強立即起草高鐵空氣動力學特性研究大綱,兩天后送到張曙光手里。
        兩天后,盧強收到鐵道部的立項課題書。
        還是兩天后,經過鐵道部、科技部和清華大學批準,課題正式立項!
        立項后第二天,盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優秀的空氣動力學專家,他們來自清華、北航、北大頂尖級高校,中國鐵道科學研究院和鐵道部的相關企業。
        攻關的日子里,來自五湖四海的專家成了“一家人”.
        “這樣的研究方式保證了不走彎路,保證了科研成果最快轉化。”盧強說。
        到底有多快?
        從空氣動力學角度出發,他們研究發現,高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的14%,動車車廂的一些裝飾性制作也不利于節能,在向鐵道部提交科研成果時,就把這個問題也寫了進去。
        看完報告,張曙光直奔南車車輛制造廠,在那里他要求,把所有原來從美學觀點出發的裝飾物抹平,再請盧強組織科研力量精心研究,優化了受電弓的形態。張曙光告訴盧強,他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的7%.
        7%意味著什么?
        “意味著全國少燒煤千萬噸以上。”
        這個7%,是空氣動力學特性優化的結果,更是政府牽頭組織、產學研協作的結晶。
        一個車軸,究竟該承載多重的車體?
        解答這個看似簡單的問題,凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。
        青島四方公司在引進日本川琦技術制造動車時,按照設計要求軸重為14噸。
        提速試驗時,車體震顫,腳底發麻。軸重輕,列車“包袱”少,才能跑得快,這是高速列車的公認方向。但過輕,車體就會發飄。
        軸重應該多大?
        從2007年6月開始,青島四方進行了大量仿真試驗,但不得其解。
        鐵道部會商后提出,要整體考慮空氣動力、噪聲、振動等因素,做到系統最優,而不能只盯著軸重一點。
        思路打開了。他們請來了國內結構、流體、振動等方面幾百名專家,聯合中科院力學所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學研究中心、同濟大學噪聲實驗室等集體攻關,進行一次次仿真試驗,在對比中選擇最佳設計。
        2007年底,項目攻關取得突破,當月下線的首列時速350公里動車組,軸重變成15噸,問題迎刃而解。
        從14噸到15噸,一噸軸重的背后,是艱辛的付出,聯合的力量。
        為了共同的高鐵夢,祖國一聲召喚,50多名院士來了,15萬名研究人員來了,600多家企業來了,他們匯聚一起,心相連,手相牽,創造了高鐵自主創新的驚人奇跡。
        夢--懷揣與風競速的夢想,中國以豪邁氣魄發展高速鐵路,涌動著趕超世界一流的雄心壯志
        2008年6月24日,北京南站。
        “嗚……”隨著一聲汽笛長鳴,8時54分,一列“和諧號”動車組瞬間提速,風一樣駛離北京,奔向天津。
        車頭明亮的駕駛室內,鐵道部總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修、副總工程師張曙光(博客)、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領軍人物和他們的部長一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。
        219、278、300……數字不斷跳動,車速急速提升。15分鐘后,屏幕上跳出394.3的數字。
        與風競速,陸地飛行。
        猶如一道白色閃電,奔馳在莽莽原野上的“和諧號”動車組,劃出一道夢幻般的軌跡。
        這是一個歷史性時刻,在我們自主設計建造的線路和國產動車組上,中國軌道交通時速最高紀錄誕生了!
        多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現實。此時,這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍,熱淚盈眶……
        沿著歷史軌道,回溯艱辛歷程,一段逐夢之旅令人難以忘懷。
        何時能在中國大地上跑出風一樣的速度,這在當時中國鐵路人心中,是一個美好而遙遠的夢幻。
        何華武,四川資陽人。新中國第一條鐵路--成渝線就從他家鄉門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他,和很多高鐵人一樣,心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。
        1979年,何華武考入中國鐵道科學研究院。圖書館里,一份介紹日本新干線的資料讓他震撼:時速210公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎?“那個夢啊,只敢想,不敢說呀!當時中國鐵路時速只有幾十公里。”回憶起學生時代,他感慨萬千。
        也就在那一年,改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。
        之后20年,公路、水運、民航快速崛起,而在綜合交通運輸中占骨干地位的中國鐵路,卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為62公里,人均鐵路只有5.5厘米。5.5厘米,那還不足一根香煙長呀!
        一邊是鐵路運速慢,常虧損,一邊是百姓買票難,運貨難。中國鐵路究竟如何發展?
        窮則變,變則通,通則達。中國鐵路人開始反思,開始奮起,開始睜大眼睛看世界。
        1991年的一天,一列高速列車從法國巴黎站開出,目的地里昂。一路風馳電掣,時速200公里。
        疾行列車中,幾位學者模樣的東方人在興奮地談論。他們是來自中國鐵道部的工程師,此行目的是考察法國東南線改造情況,何華武就在其中。
        12年前在資料上了解到的“新干線”速度,這一次,他親身感受到了。同時感受到的還有外國同行傲慢的目光,這讓他們受到深深刺激:“憑什么中國鐵路就干不上去,我們要爭一口氣,用勁追呀!”
        那個時期,德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟,中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索,但很多中國人并不知道高鐵為何物。建設中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。
        1990年,當京滬高速鐵路構想浮出水面時,一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”,唇槍舌劍,持續10年。
        10年中,不管經濟技術底子如何薄弱,高鐵建設爭論多么激烈,鐵路人始終以特有的頑強和執著,默默地堅守著自己的夢想。
        1994年,沈大鐵路提速列車的一聲汽笛,為鐵路六次大提速,鳴響了進軍的號角。
        這是追求夢想的沖擊,這是迎著希望的奔跑,一次次地加速,一次次地跨越,中國人在奮力拉近與高鐵的距離。
        2007年4月17日,杭州火車站,8060次列車工作人員在發車前將車牌拆下。這天,8060次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最后一班旅程。次日凌晨,全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。
        與前幾次不同,這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。
        六次大提速,引發了人們更多的期盼:鐵路還有沒有新的提速?鐵路提速的終極目標是什么?
        是高速鐵路!
        黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大后,以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發,作出了加快發展鐵路的戰略決策。
        胡錦濤總書記指出,鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具,在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命,抓住機遇,再接再厲,開拓進取,為加快我國鐵路發展步伐,全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。
        在考察的路途中,在行進的列車上,胡錦濤總書記多次抽出時間,聽取鐵道部的工作匯報。他還主持會議專題研究高速鐵路建設和鐵路發展工作,作出重要指示,為發展高鐵指明了方向。
        中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈,必須加快路網建設,著力提高技術裝備現代化水平,不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率,為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。
        根據國外經驗,高速列車的研制一般需要花費20年左右的時間。在我國鐵路現有技術裝備的基礎上,如果完全依靠自主研發,要系統掌握時速200公里及以上動車組技術至少需要10至15年,系統掌握時速300公里動車組技術還要更長的時間。
        中國鐵路發展等不起!經濟社會發展等不起!
        站在前人的肩膀上,充分利用后發優勢,積極吸收人類文明的先進成果,走引進消化吸收再創新道路,用最小的代價、最短的時間,實現中國高鐵之夢,最終成為中國鐵路人的睿智選擇。
        鐵道部黨組根據黨中央、國務院的要求,經過十余年的醞釀,根據幾次提速所積累的經驗,以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口,在2003年鄭重地提出了跨越式發展的構想。
        讓路網在960萬平方公里的土地上快速延伸,讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑!
        夢境太美了,決不能讓它破滅!夢的情結太深了,決不能將它丟棄!一次次大討論,撞擊著心靈,開啟著視野,也更堅定著鐵路人的信念。
        2004年初的北京街頭,櫻花含苞,玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃,就在那一個早來的春天應運而生了。
        2004年1月,國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。
        3個月后,國務院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題,明確提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本方針,確定了引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式。
        國家要富強,人民要幸福,就必須盡快建成一個發達完善的鐵路網。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙愿,更是歷史和時代賦予當代鐵路人的神圣使命。
        鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想:“要干,就要占領世界高鐵技術的制高點;要干,就要引領世界未來鐵路發展趨勢;要干,就要干出百年不朽之作,給后人留下寶貴的財富;要干,就要在我們這一代人手中變成現實。”
        那就是像風一樣跑呀!
        中國鐵路迎來加快發展的黃金機遇期,中國高鐵駛上了開向春天的希望軌道。
        從那時起,夢想起航了!
        追夢--集全球最先進技術,創中國獨有品牌,以速度擰干時間水分,實現令人瞠目的中國高鐵“三級跳”
        要想知道高速鐵路怎么回事,只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。
        你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快車,這趟車是11時36分發車,到達天津是13時27分,耗時1小時51分。
        13時50分再乘京津城際高鐵C2042次列車返回,30分鐘后就到達北京南站。
        81分鐘的時差,200多公里的速度差,讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。
        這樣一個速度差和時間差,要用多少年才能補上?對此,中國人和外國人的看法并不相同。
        2004年,在中國引進高速列車技術時,日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員:不要操之過急,先用8年時間掌握時速200公里的技術,再用8年時間掌握時速350公里的技術。
        在大橋忠晴看來,這已經夠快了。畢竟,新干線從時速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的時間。
        但是,中國人可等不起!從車輛到線路,再到通信信號技術,一邊引進消化吸收一邊自主創新,中國人用自己的方式“跑”了起來。
        2004年至2005年,中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術,聯合設計生產高速動車組。
        動車組是尖端技術的高度集成,涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術,涉及5萬個零部件,短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術,談何容易!
        張曙光受命組建動車組項目創新團隊。“我宣誓,我所從事的事業關系到黨和國家的最高利益……”團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個賓館里發出的誓言。宣誓時,每個人的眼眸里閃著淚光。
        這是團隊的力量,這是鐵路人的志向。匯集了國內鐵路裝備設計制造企業、科研院所、高等院校等單位的精英人才,懷揣著夢想,涌動著趕超一流的激情,在誓言中創造著一個又一個奇跡。
        每一個看似不起眼的部件,每一項細微的技術,都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。
        動車組的乘客大多不會注意,兩節車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋,看上去沒有多少技術含量。在2005年雙方聯合設計階段,一些外方技術人員為這個跟我們捉起了“迷藏”.
        “請問,這個橡膠長條是干什么用的?”
        “哦,沒什么大用,只是為防止乘客從站臺上掉下來。”
        然而,這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑云叢生。
        “不會這么簡單吧?風擋的橡膠標準要求這么高,難道只為防止乘客從站臺上掉下?”
        “哦,這個……應該還可以減少空氣阻力吧。”
        對這個支支吾吾的回答,青島四方技術人員還是將信將疑。
        2006年初,第一批原型車進廠后,青島四方的技術人員通過試驗分析,發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。
        “不管什么部件,什么技術,都要打破砂鍋問到底,才能把先進的技術學到手。”青島四方設計主審鄧小軍說。
        三年磨礪,一朝驚艷--140對、時速200公里以上的國產動車組,在2007年4月18日,全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。
        她們有一個共同的名字--“和諧號”.中國,從此有了屬于自己的高速列車。
        鄭德潤,一位在英國旅居多年的老華僑,在互聯網上得知這個消息后十分振奮。2007年6月,思鄉情濃的他,從倫敦飛回北京,登上開往河南鄭州的D133次動車組,專程體驗“和諧號”.
        “我經常在歐洲乘坐高速列車,現在我們終于有了屬于自己的高速動車組,太自豪了!這是我多年的夢??!”一路上,鄭德潤興奮不已。到站后,他還站在“和諧號”車頭前,照了一張與動車組的合影,“我要拿回去,讓外國人也看看!”
        國際鐵路聯盟定義,時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中,中國有超過6000公里的既有鐵路干線,實施了時速200公里以上的提速。
        但,中國鐵路人并沒有打出“高速鐵路”的旗號。“其實,不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發言人王勇平回憶說,“我們沒有同意,因為中國的高鐵之夢不會就此停步!我們還有更遠的夢!”
        在時速200公里動車組下線后,不少外國人認為,中國至少要在這個平臺上消化、停留10年。但中國人等不了,旋即啟動了時速300至350公里的動車組研制工作。
        就像舉重一樣,到最后就是增加一公斤,也是了不得的事!
        在時速200公里以上的高速平臺上,高速列車可不像汽車加油提速那么簡單,時速每提高10公里,都是一個質的飛躍。
        一般技術可以通過引進掌握,但核心技術是花多少錢也買不來的。這一點,時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的說明。
        本來,考慮到國內技術未達到標準,牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶,事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員通知:沒貨。
        進口不了,就只能自己干。“我們找遍了國內相關企業,最后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關,終于利用國內技術填補了這項空白。”南車株洲電機有限公司技術管理部經理吳順海說。
        轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網絡控制技術……靠自己的攻關,一項一項地突破,所取得的報告成果有百項之多。
        僅用兩年的時間,中國從時速200公里的平臺一躍登上了時速350公里的平臺。
        2008年8月1日,京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位,列車運營時速將達到350公里。”上車后,中方人員介紹道。“350公里?能行嗎?”顯然,他們對這個速度有懷疑。
        車窗外,田野加速向后退去,車內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時速350公里時,幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后,面對滿桌佳肴,專家們心不在焉,仍沉浸在剛才的迷惑中。
        如果說,時速350公里的動車組,讓中國追趕上世界先進水平,那么,時速380公里動車組的研制,將使中國登上世界高鐵的制高點。
        2008年2月26日,鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》,共同研發運營時速380公里的新一代高速列車,最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里,比日本新干線快80公里,節能環保和綜合舒適性也高人一籌。
        這是多么令人振奮??!
        46歲的趙明花,這個文弱的朝鮮族女子,是有20多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想,就是制造中國的高速列車。1998年,她曾主持設計了國內首個動力分散型動車組“春城號”.她有過成功的歡笑,也有過失敗的淚水。她倔強、不屈,夢想著:中國人,一定能造出世界最快速度的高速列車。
        當2009年初接到鐵道部要求研制時速380公里動車組任務時,她徹夜難眠。她深知登頂的艱難,但夢想就在眼前。她要放手一搏!
        第二天,剛投入研制,就碰到了第一個難題:如何增加牽引電機動力。
        她帶著一個幾十人的團隊,一年中,癡迷一般,反復試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺,餓了就吃包方便面。“記不清有多少次了,眼看就要成功,但一仿真試驗還是過不了關。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心,“但擦干眼淚,還要接著干。”
        終于,通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能,在外形尺寸不變的情況下,硬是將電機功率提升了25千瓦,達到了世界頂尖水平。
        網絡控制系統研制成功,中國動車有了“中國芯”;絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)研究突破,有了“中國腦”;車體加寬0.4米并進行了改造,有了“中國身”;動車頭形全新設計,有了“中國面孔”……“和諧號”動車組集合成為“中國名片”.
        到目前為止,中國動車組已取得累計900余件高速鐵路相關專利授權。新一代時速380公里的動車組也將于今年上半年下線。
        引進先進技術消化吸收,完全國產化生產時速200至250公里的高速列車;自主設計時速350公里動車組;自主打造時速380公里動車組,成為中國高速鐵路集大成之作。
        三步走,每一步跨越,都凝聚著高鐵人的智慧和心血;每一步跨越,回憶起來都令人蕩氣回腸。
        高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時,建造自己的高速鐵路線就提上了日程。
        “車速越快,對鐵路的要求越高。”何華武說,“高平順、高穩定”是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。
        有砟、無砟,中國曾有過激烈的爭論。
        傳統軌道都是有砟的,也就是枕木下面墊石砟,而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底采用哪種技術?這是一個重大的技術問題,那段時間,鐵道部會議室里,科技人員一次次攻關研討。氣氛熱烈而凝重。
        這是一個艱難的決定。試想,上萬公里的高速鐵路線,一旦技術路線錯誤,必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是:“個人的榮辱無關緊要,我們要對歷史負責,對人民負責!”
        鐵道部曾組織技術人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術,也在國內短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前,他們心里基本上有本賬。
        有砟在工程建設期能省錢,但車速越高,列車晃動越劇烈,后期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩,少維修。無砟成本雖是有砟的1.3到1.5倍,但運營十年左右,這個成本連本帶息就都回來了。
        爭論、考察、研究,反復權衡,認真比較,科學判斷,慎重決策,鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。
        但當時,中國并沒有現成的技術。鋪設無砟軌道,對中國高鐵人來說,如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。
        首先是地質沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計,標準比F1賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大,地形復雜,遇到的許多問題在國外都碰不到。
        剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路90%線路處于黃土覆蓋區,遇雨季就沉降變形。一旦變形,就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診,勘探地形,查閱資料,收集數據,終于找到了解決辦法。
        在地質最為濕陷的地方,每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建筑面積200萬平方米的洛陽龍門站,這種長約10米、直徑0.4米的樁子足足打下了50萬根。
        “洛陽龍門站路基有8米多高,打下這些樁子和灌漿后,你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑,甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇說。
        不同于普通鐵路,高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長占到全線八成以上。橋梁選型,至關重要。
        “舉目已覺千山綠,宜趁東風馬蹄疾”.負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。2005年大年初二,鐵道部一聲召喚,全國橋梁工程設計、施工、裝備研發各路專家迅即從四面八方云集北京,集中攻關。
        多少個不眠之夜,多少次試驗論證,他們優選出32米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案,創造出制造、運輸、架梁等一系列新技術,解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。5年過去了,如今回憶起來,當年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。
        線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術的問題可以快速提高,但是必須爬的臺階一個都不能少,都要我們自己創造。”何華武說。
        “列車時速上升到350公里,車廂內水杯的水幾乎紋絲不動!”如今,中國高速鐵路“高平順、高穩定”性能得到了國際同行一致贊嘆。
        通信信號,是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列,京津城際鐵路使用西門子技術,花去19億元。而面對武廣高鐵,西門子又開出64億元天價。
        受到刺激的高鐵人,決定自己干。2007年底,鐵道部成立了攻關組。
        在濃厚的春節年味中,20多名專家離開了家,集中到北京西站附近一幢大廈里攻關。2008年大年初一,他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。
        仿真實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機24小時分班運行,輪回進行模擬試驗,查找問題,修改數據,再回歸測試。
        鐵路上有落物怎么辦?控制系統能提前覺察,自動發出信號,那段軌道信號就變成紅顏色。
        列車在距離障礙物6公里外就接到故障信號,自動停車。
        鋼軌出現裂紋,信號會自動檢測,變成紅色,列車自動停止。
        ……
        4000多個場景仿真試驗模擬完成后,他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。
        誰知,系統裝上列車后,失靈了。車上空調、發電機等,對控制系統造成干擾。專家們又回到北京仿真實驗室,邊查邊改,邊改邊查。
        試驗,修改;再試驗,再修改……經過上百次反復,這套世界上目前最先進的無線列控技術終于開發成功,運用到武廣高鐵上。
        如今,武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳300萬公里,故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數據。
        5年面壁,終成正果。“車、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術平臺,就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。
        擁有一代,投放一代,研發一代,今天,中國高鐵正以強者的姿態,呈現在世人面前。
        中國鐵路人知道,那道在鋼軌上遒勁的飛白,僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆--
        到2012年,中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網,總里程1.3萬公里,超過目前世界高速鐵路的總和。這個世界最大的高速鐵路網,將把經濟最發達的長三角、珠三角、環渤海地區,及其他城市密集地區緊緊相連。
        “四縱”,猶如當空飛舞的四道虹霓:
        --北京至上海1300公里,4個小時;
        --北京至廣州2260公里,7個小時;
        --北京至哈爾濱1700公里,5個小時;
        --杭州至深圳1700公里,5個小時。
        “四橫”,好似昂首騰躍的四條蛟龍:
        --徐州至蘭州1400公里,5個小時;
        --上海至昆明2000公里,7個小時;
        --青島至太原800公里,3個小時;
        --南京至成都1900公里,6個小時。
        高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景,已不再是夢想!
        中國鐵路人豪情滿懷:到那時,人便其行、貨暢其流,我們夢寐以求的目標將基本實現。
        到2020年,我國高速鐵路總規模將達1.8萬公里。從北京出發,到絕大部分省會城市不過1小時至8小時;上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。廣袤的中國,將是壓縮時空的一日生活圈。
        那將是一道怎樣的靚麗風景?那將是一個怎樣的奇妙夢幻?
        城市之間連走廊,城市鄉村架橋梁。960萬平方公里、東西南北縱橫5000公里國土上,那穿越時空的高速鐵路線啊,就像一根根跳動的琴弦,讓騰飛的旋律在神州大地奏響。
        經濟學家在評點高鐵發展史時,指出這樣一個事實:1964年通車的日本新干線,為同年舉辦的東京奧運會和1970年大阪世博會作出了卓越貢獻。這,成為日本經濟起飛的起點。
        高鐵,低碳經濟的“寵兒”,能耗是汽車六分之一,使用電能,碳排量幾乎為零;高鐵,高端技術的集成,每投入1元,將會帶動9元;高鐵,城鎮的“催生婆”,沿線將崛起一座座新城;高鐵,經濟的大動脈,城市鄉村的連接與聚合,釋放出的將是難以想象的能量……
        歷史證明,那穿越夢幻時空的高速鐵路,將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經濟版圖、生活方式、時空觀念,將因高鐵而巨變!
        “以路興國”,近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。
        “今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便,運轉不靈,事業難以振興。”1912年夏天,革命先行者孫中山先生這樣說。
        百年中國鐵路史冊上,定格這樣一幅幅歷史瞬間:
        唐山至胥各莊鐵路,1881年中國自主修筑的第一條鐵路,路長9.7公里。中國鐵路蹣跚起步。
        京張鐵路,1909年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路,路長200公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。
        成渝鐵路,1952年新中國成立后建成的第一條干線鐵路,路長502公里。掀開了鐵路建設史上的新篇章。
        京津城際高鐵,2008年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國,跨入了高鐵時代。這是最精彩的定格。
        ……
        定格的是一雙雙渴望的眼睛,在熾熱的注視下,從清人徐繼畬“熔鐵為路,以速其行”的艷羨,到孫中山提出修10萬英里鐵路的夢幻……中國人的“速度夢”一做就做了一百多年。
        定格的是一雙雙艱難而扎實的腳印,為追逐心中那個“速度夢”,中國人一步步艱辛而執著地走著,夢想在腳下延伸。
        定格的是一支支耀眼的火炬,燃燒著發奮自強的民族精神,燃燒著騰飛的夢想,一代代堅定地傳遞著,經久不息。
        ……
        伴隨著汽笛聲,中國列車從那個風雨飄搖的年代駛來,一路坎坷,一路執著,一路追逐著夢想。夢想點燃希望,夢想成就未來,夢想激發著中國人民,一路披荊斬棘,開拓奮進,奔向充滿希望的明天……

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